德国的重型坦克计划在1937年便已启动，但相关工作一拖再拖。相关的坦克设计甚至还没有投入生产便经过了多番改动。正因为如此，保时捷公司（Porsche K.G.）于1939年12月开始研制一种新的Typ 100重型坦克，该坦克也被称为VK 30.01(P)。这个项目衍生出了另一款坦克——VK 45.01(P)，也就是这篇文章的主角，Pz.Kpfw. Tiger (P)。这辆战车通常被称为“保时捷虎”，曾获服役批准。假如历史稍有变动，它可能会是二战时德国的主力重型坦克。
相同的尺寸，更大的重量
VK 30.01(P)成为德国第一款将厚装甲与强大武器相结合的坦克，这让它能够与同级别的战车相抗衡。然而，到了1941年3月，当这款先锋坦克的武器还处于批准阶段时，更强大的武器出现了。二战德国正准备对苏联开战，但德国人并没有苏联红军使用的坦克的确切信息，军方得到的情报很少，而且相互矛盾，甚至有说苏联拥有重达100吨以上的坦克。
所以，这款二战德国重型坦克的研制者考虑了比8.8 cm Flak 18更强大的武器也毫不奇怪。其设计者考虑了包括10.5 cm KwK L/47和8.8 cm KwK L/56在内的具有更高的初速的武器。5月份，相关方面考虑了第三种武器：8.8 cm KwK L/71。该火炮基于Flak 41防空炮的弹道学。
英国1947年编制的二战德国坦克手册中的Typ 100示意图
1941年5月26日，在元首参与的一次会议上，二战德国重型坦克发展的未来方向得到了确认。军方再次提出了对能够在1.5公里外穿透100毫米装甲的火炮的需求。除此之外，还对防护能力提出了更高的要求。侧面的厚度维持在80毫米，但车体和炮塔的前部必须达到100毫米厚。这些调整对于VK 30.01(P)以及亨舍尔公司（Henschel）设计的战车都一样。
由于VK 30.01(H)和VK 36.01不满足这些新要求，亨舍尔的工程师决定另起炉灶。这便催生出了吸取VK 36.01设计经验的VK 45.01(H)坦克。其炮塔借鉴VK 30.01(P)。由于VK 30.01(H) 和VK 36.01的开发仍在继续，亨舍尔其实同时在开发三款重型坦克。
至于保时捷，最初的目标是改造Typ 100以满足新的要求。但他们很快便放弃了改进火炮的想法。许多人认为Tiger Ausf.E本可能在其现代化改造中配备8.8 cm KwK L/71。实际上，相关人员确实在一开始考虑过这门火炮。然而，由于炮塔空间的问题，元首钦点的这门火炮最终未能得到采用。它无法安装到克虏伯公司（Krupp）设计的炮塔中。保时捷自己对此事也有所记载。在VK 45.01炮塔中安装8.8 cm KwK L/71的想法只是痴人说梦罢了。
1942年3月的VK 45.01(P)规格。进一步的研发表明，52.5吨质量的估算实属乐观
获得装甲改进的Typ 100设计结果并不令人满意。该战车的重量已超过了50吨大关，现有的发动机已经不够用了。这辆坦克现在需要全新的、更强大的发动机，但这又使设计人员必须大改发动机舱。工程师最终没有选择在此基础上进行现代化改造，而是研制全新的坦克。新坦克的研制始于1941年7月，
编号为Typ 101。保时捷的设计部门使用的编号是Sonderfahrzeug II。另外，还曾用过编号VK 45.01(P)，这也是VK 30.01(P)研发后期所使用的编号。然而，该车一开始就让45吨的重量级显得不切实际。
Typ 101发动机组示意图。电动机和主动轮移至后部
与亨舍尔不同的是，保时捷的工程师并没有对最初的设计做出大幅修改。战车本身和炮塔的尺寸保持不变，但布局发生了根本性的变化。前主动轮的设计当然不是最佳方案。这种布局的一个缺点是维修电动机非常困难。要拆卸发动机需要在前部设计一个开口，但这会削弱装甲的防护能力。所以电机和主动轮被移到了后部。
Siemens-Schuckertwerke D1495a变速箱中的电机
增加的重量使得保时捷不得不设计一款新的风冷V10汽油发动机。其编号与该坦克相同：Typ 101。它的排量增加到了15 L，在转速为2500转/分钟时，功率增为310马力。该坦克搭载的两台发动机的总功率输出达到了620马力。每台发动机都连接到位于发动机前部的Siemens-Schuckertwerke aGV 275/24发电机。重新设计的车侧突出部分装有冷却风扇，可吸入空气，冷却发动机和变速箱。来自发电机的电流又输送到两台Siemens-Schuckertwerke D1495a电机。
被造出的第二辆VK 45.01(P)的后部设计
由于布局的变化，保时捷不得不对车身进行重新设计。其长度和外形几乎保持不变，但后部做了许多调整。前部的外形也稍有改变。前部装甲的厚度增加到了100毫米，侧后则增加到80毫米。发动机舱也根据变速箱做了调整。车侧突出部分的高度也增加了。为了改善视野，观察装置安装在了车身前部的角落。
车身前部无变化
在最初的设计中，该车车身侧面设置了逃生舱口。这是军备局六处的要求。在PzI Ausf.F、PzII Ausf.J和VK 36.01中曾采用过相同的舱口，这些都是在军备局六处的直接参与下设计的。尽管舱口削弱了侧面装甲，并且几乎无法使用，但军备局六处并不在意。VK 45.01(P)的车身建造时带有用作舱口的开口，但这个想法很快就被放弃了。带有这种舱口的坦克一辆都没有完成生产，开口在工厂通过焊接封闭。
然而，另一个古老的解决方案保留了下来。这款新型的重型坦克继承了阶梯式车身前部的特点。包括削平的转角，总共由6个部分构成。因驾驶员观察装置和机枪座而被削弱的区域，由于几乎垂直的前装甲（呈9度倾斜）变得更为脆弱。
Typ 101采用的新的悬架和车轮设计
与车身相反，其悬架发生了很大变化，新悬挂系统移除了托带轮，车轮也增添了内置减震装置。主动轮和从动轮的设计发生了天翻地覆的变化。尚没有改变的履带板在不久之后也经历了调整。
变形记
元首下令制造六辆VK 45.01(P)和VK 45.01(H)原型车，这些原型车全部配备相同的炮塔。然而，在不生产任何原型车的情况下立即生产100辆VK 45.01(P)的决定很快就下来了。在那时，保时捷设计的优先级很高。这并不是因为保时捷与元首、托德和其他行业人物保持着良好关系，而是因为保时捷经验丰富，能够快速完成任务，不像是亨舍尔，在重型坦克设计方面仅有五年的经验。保时捷的战车也有更好的前景。对于潜在的分包商（比如克虏伯）而言，谁的设计胜出并不重要。因为无论谁赢了，他们都会获得生产合同。
被7.5 cm FK 16 n.A.射击的前装甲。如图所示，不像首上，倾斜的装甲板没有被击穿
1941年7月22日，军方与克虏伯签订了SS-2105803/41号合同，采购100套装甲。次日又签订了SS-210-5905/41号合同，内容为生产100个配备武器的炮塔。这些火炮由沃夫布绍公司（Wolf Buchau）提供。发动机则来自西梅林-格拉茨-鲍克公司（Simmering-Graz-Pauker AG）。包括发电机和电动机在内的电气设备来自西门子-舒克维尔克公司（Siemens-Schuckertwerke）。悬架由斯柯达公司（Skoda）生产。最终组装在奥地利的尼伯龙根工厂（Nibelungenwerk）进行。
克虏伯率先完成生产。前4辆VK 45.01(P)的车身于1941年12月生产完成，然后在1942年1月又完成了3辆，2月完成了12辆，3月完成了9辆。1942年7月之前生产了64辆车身。
Typ 102变速箱布局
1942年春，一个事件改变了该坦克车身的设计。有关人员在库默斯多夫使用7.5 cm FK 16 n.A.在100米开外对该车身进行了测试。首下没有被击穿，但首上却布满弹孔。在5月7日进行的一次会议上，设计师决定对前装甲进行表面硬化处理。这些零件从编号为150050的战车上陆续引入，自编号150060起，则悉数采用。7月份的试验表明情况有所改善。尽管如此，在尼伯龙根工厂制造的所有坦克使用的都是旧车身。
福伊特（Voith）液压机械变速箱
对这辆坦克的修改并没有随着表面硬化而结束。1942年3月相关人员做出决定，以Typ 102型为原型（工厂编号为Sonderfahrzeug II HA）制造一半的Pz.Kpfw.VI Ausf.P（当时使用的名称）。Typ 101被称为Sonderfahrzeug II EA。E表示电气传动，而H表示液压机械机构，由福伊特（Voith）设计。该电力变速箱的总重为4.6吨。液压机械变速箱虽然只有一半重，但体积相当大，并只配备一个两速变速箱。
3月23日，克虏伯收到了为福伊特变速箱配备50辆车身的订单。10辆车身在5月前生产完毕。福伊特也得到了该变速箱的订单。根据CIOS数据，该变速箱总共制造了20辆。但是，它们并没有安装在任何坦克上。军方只要求安装一套变速器，而将其余的车身则改回原样。后来这套变速器被安装在了费迪南德坦克歼击车上。该战车行驶了2000公里，但结果表明，这种变速箱的性能还不如已有的Tiger Ausf.E的变速箱。
设计用于安装的10.5 cm KwK 16/775
另一个从未投产的替代方案是一款新火炮。1941年10月30日，斯柯达设计部门启动了一个10.5 cm KwK 16/775火炮项目。理论上，在对火炮防盾进行一些改动、采用新的车长指挥塔设计后，这款105毫米40.6倍径的加农炮便可安装在克虏伯炮塔中。但这项工作止于草案阶段。因为与8.8 cm KwK 36相比，这门炮的性能并无显著优势。
第一辆VK 45.01(P)。这是一辆量产车，而不是原型
VK 45.01(P)的最大问题在于投产过于匆忙。德军指挥部不等待原型车完成便让其投入生产的原因并不难理解。入侵苏联后不久，德国人意识到自己低估了苏联红军，以及红军的T-34和KV坦克。二战德国国防军对于重型坦克的需求，就像鱼需要水一样迫切。
数字1表示第一座炮塔
生产的瓶颈是在西梅林生产的发动机。第一辆原型车于1941年12月制造完毕，但在启动几分钟后就损坏了。保时捷和西梅林花了几个月的时间来纠正缺陷。1942年3月9日，第二台发动机交付使用，使用起来一切正常。两天后，第三台发动机到货，同样没有问题。两台发动机都于4月10日被送往尼伯龙根。克虏伯在同一天交付了第一座炮塔。
同一辆战车的后部。这是同类坦克中唯一使用500毫米宽履带的坦克
该坦克于4月18日完工并送往元首总部。它的挡泥板很大，突出车身许多。在4月20日元首诞辰日进行的展示总体上是成功的，但并非毫无瑕疵。发动机的问题并没有完全消失，包括冷却系统。此外，事实证明，500毫米宽的履带对于重型坦克而言显得不够宽。因此需要迅速对设计作出调整。尼伯龙根原定于1942年5月交付首批10辆坦克。
至此，亨舍尔在原地踏步一段时间后终于追上了它的竞争对手。4月20日，他们向元首展示了第一辆VK 45.01(H)与VK 45.01(P)。亨舍尔的坦克更轻，使用几乎与保时捷坦克相同的炮塔。
与缺陷和官僚斗争
测试期间发现的缺陷导致这10辆坦克推迟到1942年5月才交付。与此同时，克虏伯在4月交付了2个炮塔，在5月又交付了8个。6月份没有交付任何炮塔。之后的炮塔的外形有所改变，这从顶部一眼就能看得出来。早期版本顶部有一处用于安放火炮的凹槽。现在，这个凹槽已经和炮塔差不多宽了。这使得战斗舱的尺寸有所增加。这些改动是从第11号炮塔开始引入的（保时捷坦克的第九个炮塔）。火炮防盾也发生了变化。前两个改装后的炮塔于1942年7月完工。
斐迪南·保时捷于1942年6月上旬检查第二辆量产的Pz.Kpfw.VI(P1)
第二辆坦克在那时命名为Pz.Kpfw.VI(P1)，于1942年6月上旬完工。它与第一量量产坦克有些不同。突出的挡泥板被单独的前后挡泥板所取代。履带板的宽度增加到了600毫米。这种改变是必要的，因为这辆坦克比原先的计划要重得多，接近60吨。该坦克配备了四号坦克上所使用的储物箱。最后，该坦克还获得了一整套仪器，主要存放在侧面和后挡泥板上。
第二辆与第一辆明显不同
该坦克被送到库默斯多夫，在那里进行了试验。发动机和冷却系统的问题再次出现。然而，这些问题早已为人所知。量产的发动机于1942年6月接受了测试。它的功率为311马力，但随后问题就出现了。费迪南德·保时捷的得力助手卡尔·拉贝发现了问题的主要原因。问题出在冷却表面过小，以及用作冷却剂的油冒泡，致使分电器轴过热。结果便是该发动机在运行50小时后便开始迅速失去动力，然后完全抛锚。
经过改进的Typ101/2。一些历史学家将风扇皮带错认为是发动机的传动皮带
为此，相关人员提出了一个改进方案来解决这个问题。这个在发电机上方设置了两个额外风扇的发动机编号为Typ 101/2，。它的尺寸与Typ 101相似，但坦克仍需要扩大发动机舱才能容纳得下它。合同于7月23日再次更改。更改后的合同为制造30辆Typ 101，10辆Typ 102，其余60辆配备Typ 101/2发动机的被称为Typ 103。由于这些修改与原版差别不大，它们都保留了Sonderfahrzeug II EA的工厂命名。
车身的延期交付导致计划中的修改不得不停止。交付计划于1942年10月5日恢复，有45辆底盘将在1943年2月至3月之间交付。
另外，这辆坦克还有一种备用型号，该型号于1942年3月23日被首次提到：Typ 130和Typ 131，工厂名称分别为Sonderfahrzeug 101 WE和Sonderfahrzeug 101 WH。它们的特殊之处在于搭载的液冷发动机。Typ 131更像是一个备选计划。在现实中，只会制造采用电动变速箱的战车Sonderfahrzeug 101 WE。
在尼伯龙根组装的Pz.Kpfw.VI P。上方角落有VK 30.01(P)的全尺寸模型
一些历史学家称，在4月20日进行的展示后，政府领导层选择了Pz.Kpfw.VI(H1)，否决了这款有问题的战车。但事实并非如此。保时捷的坦克的确存在很多发展过程中会出现的问题。然而，这对于全新的坦克来说再正常不过，尤其是那些没有生产过原型的坦克。与亨舍尔坦克上的变速器不同，经常被嘲笑的电动变速器运作得很顺畅。
但亨舍尔的生产也并非一帆风顺。亨舍尔第一批坦克在1942年8月才交付，并且只有8辆。尼伯龙根在此期间完成了4辆。两家工厂在9月又分别生产了3辆和4辆。
1942年8月15日，保时捷生产的坦克被命名为Pz.Kpfw.VI P，编号为Sd.Kfz.181。Pz.Kpfw.VI H使用了相同编号。换言之，两款坦克都获准服役。
Pz.Kpfw.VI P服役的证据。请注意发布日期
这时亨舍尔的虎式更受青睐的事实已经不是什么秘密了。该战车是在军备局六处和海因里希·克尼普坎普个人的直接参与下设计出的。1942年4月，甚至在展示坦克之前，亨舍尔就收到了一份200辆坦克的合同。1942年8月，又获得了124辆的合同。1942年2月8日，保时捷的支持者之一，坦克协会成员弗里茨·托德因车祸去世。尽管如此，军备局还是选择了等待。走下生产线的Pz.Kpfw.VI P中有5辆被送往多勒斯海姆，在那里被分配到第503重型坦克营。这意味着保时捷的坦克在1942年秋仍然被认为是可行的替代品。
用作测试底盘的一辆坦克。这是一辆在8月至9月量产的带有宽挡泥板的坦克
从第六辆开始，Pz.Kpfw.VI P发生了变化。试验表明，缩短的挡泥板并非最佳设计，因此覆盖整个车身长度的挡泥板设计又被重新采用了。在经过更改后，发动机的可靠性提高了。不是所有问题都得到了解决，但投入生产的Typ 103改进了冷却系统。此外，液冷的Typ 130也被保留了下来。
在4月至9月制造的9辆坦克中，有4辆用作各种部件的试验底盘。1942年10月，第十辆也是最后一辆制造完成。这辆车是作为指挥坦克制造的，序列号为150013。
第503重型坦克营正在进行试验
1942年10月，军备局发现自己陷入了困境。两款拥有相同武器、几乎相同的装甲，但各有优缺点的坦克同时投入生产。因此，他们决定进行对比试验。Pz.Kpfw.VI P的生产于10月14日暂停。11月8日，两辆Pz.Kpfw.VI P和两辆Pz.Kpfw.VI H抵达伯克。在攀爬试验中，保时捷的两辆坦克都成功越过了障碍物，而Pz.Kpfw.VI H和VK 36.01都失败了。
在试验过程中，有一件事越来越清楚：这次试验是相关方面为了限制Pz.Kpfw.VI P产量而精心安排的。对于已经生产的91辆底盘的处理方式，其实他们早就有了安排。它们将用于制造8.8 cm StuK 43 Sfl L/71 Panzerjäger Tiger (P)，也就是众所周知的费迪南德坦克歼击车。韦格曼公司（Wegmann）改装了90个炮塔，用于安装在Pz.Kpfw.VI H（截至1942年12月称为Pz.Kpfw. Tiger Ausf.E）上。亨舍尔开始提高产量，11月交付了17辆，12月交付了38辆。
竞争是肮脏的，但战争讲究的是实力。德军指挥部必须就两款类似的坦克中哪一款继续生产做出决定。
一辆坦克正在穿越沼泽地。与此同时，有一辆Pz.Kpfw.VI H正在位于姆加附近的某处沼泽中被挖出
一辆Pz.Kpfw.VI P上了前线。这是一辆Pz.Bef.Wg.VI (P)，也是从生产线上开下来的最后一辆。它于1942年11月参加了试验，后来来到了库默斯多夫。1943年，该坦克被用于各种试验。1944年初，这辆战车被送回尼伯龙根，并在那里进行了改装。Typ 101发动机被两台迈巴赫HL 120 TRM发动机所取代。车身前部装甲增厚至200毫米。此时，费迪南德坦克歼击车也进行了现代化改造，并更名为象式。由于Pz.Bef.Wg.VI (P)变得更重，它获得了与费迪南德/象式相同的640毫米宽的履带板。该坦克还涂上了防磁装甲涂层。
费迪南德·保时捷所设计的唯一参加过战斗的坦克——Pz.Bef.Wg.VI (P)
这辆经过了改装的指挥坦克加入第653坦克歼击营，被送往前线。该营配备了该坦克的相近型号之一——象式坦克歼击车。这里采用Pz.Bef.Wg.VI (P)底盘的还有另外三辆Bergepanzer VI ARV工程车。所有这些战车的命运都如出一辙。利沃夫-桑多米尔攻势于7月13日展开。我们没有Pz.Bef.Wg.VI (P)的第一次，也是最后一次战斗的任何记录。我们只能假设该坦克在苏联势如破竹的进攻下被摧毁了。7月18日，它还被列在该营的装备名单中，但到7月22日，它就与两辆Bergepanzer VI坦克一起消失了。
可以看到新的履带板和额外的前装甲
保时捷虎的真实故事与一些历史学家讲述的并不一样。在上级决定停止生产这辆坦克之前，其变速箱并不过于复杂，也没有故障频出，更没有完成100辆底盘的生产。亨舍尔的虎式也并非完全胜过它。这只是一场匆忙而肮脏的竞赛。
战争结束后，世界上不再有军备六处，也没有军备局、元首和二战德国。然而，这些德国公司大部分都存活了下来。二十世纪五十年代后期，开始研制被称为Standardpanzer的30吨级坦克时，A组提交的设计胜出。其底盘的设计来自保时捷，炮塔设计由韦格曼负责。1965年，该坦克获准服役，被称为“豹式”。在此二十多年前，保时捷的第一辆坦克也用过这个名字。
